Berbagai pendapat di jalur terkait aturan peralihan timbal balik yang diadopsi STB

 

Masukan mengenai penerapan terkini aturan peralihan timbal balik oleh Dewan Transportasi Permukaan (STB) yang berpusat di Washington, DC, sebuah badan peradilan independen dan regulasi ekonomi yang ditugasi oleh Kongres untuk menyelesaikan perselisihan tarif dan layanan kereta api dan meninjau usulan penggabungan kereta api, dapat dipandang sebagai beragam.

 

Peralihan timbal balik telah lama menjadi topik yang lazim di kalangan kereta api barang. Seperti yang dilaporkan sebelumnya olehLM, Undang-undang pengalihan timbal balik yang diusulkan STB sebelumnya yang diajukan pada tahun 2016 akan memungkinkan pengirim kereta api untuk mendapatkan akses ke rel kereta api lain jika pengirim tersebut menunjukkan tempat tertentu. Seperti yang telah didefinisikan oleh STB, pengalihan timbal balik adalah situasi di mana rel kereta api yang memiliki akses fisik ke fasilitas pengirim tertentu mengalihkan lalu lintas rel ke fasilitas tersebut untuk rel kereta api lain yang tidak memiliki akses fisik. Dan rel kereta api kedua memberi kompensasi kepada rel kereta api yang memiliki akses fisik dalam bentuk biaya pengalihan per gerbong, dengan fasilitas pengirim mendapatkan akses ke rel kereta api tambahan.

Pejabat STB mengatakan bahwa di bawah aturan akhir ini, pelanggan pengirim kereta api dalam area terminal yang hanya memiliki akses ke satu operator kereta api Kelas I dapat mengajukan petisi kepada STB untuk memesan perjanjian peralihan timbal balik ketika layanan kereta api pelanggan turun di bawah tingkat yang ditentukan. Ditambahkannya bahwa perjanjian peralihan timbal balik yang ditentukan Dewan akan memungkinkan pengirim atau penerima untuk mendapatkan akses ke operator angkutan umum tambahan, sementara masih memungkinkan operator lama untuk bersaing untuk lalu lintas pelanggan. Dinyatakan juga bahwa perintah peralihan timbal balik oleh Dewan akan berlaku minimal tiga tahun dan maksimal lima tahun, juga mencatat bahwa ia menganggap aturan peralihan timbal balik yang baru menjadi langkah signifikan dalam memberi insentif kepada kereta api Kelas I untuk mencapai dan mempertahankan tingkat layanan yang lebih tinggi secara berkelanjutan dengan mengizinkan operator angkutan umum pesaing untuk menawarkan layanan yang lebih baik untuk memenangkan bisnis pelanggan.

 

Aturan finalnya terdiri dari tiga standar kinerja, meliputi: standar keandalan layanan, untuk Perkiraan Waktu Kedatangan Asli (OETA) yang mengukur keberhasilan operator kereta Kelas I dalam mengirimkan barang tepat waktu; standar konsistensi layanan untuk waktu transit, yang mengukur keberhasilan operator kereta dalam mempertahankan, dari waktu ke waktu, efisiensi operator dalam memindahkan barang melalui sistem kereta, dari asal ke tujuan; dan Spot and Pull Industri, yang mengukur keberhasilan operator kereta dalam melakukan pengiriman lokal (spot) dan pengambilan (tarikan) gerbong kereta yang terisi dan gerbong kereta pribadi atau yang disewa pengirim yang tidak terisi selama periode layanan yang direncanakan.

 

National Industrial Transportation League (NITL) yang berpusat di Washington, DC menyuarakan penolakannya terhadap aturan baru tersebut, menyebutnya sebagai "kesempatan yang hilang." NITL memiliki suara yang kuat dalam peralihan timbal balik, karena telah mengajukan petisi untuk pembuatan aturan peralihan timbal balik pada tahun 2011, yang akan mengharuskan operator kereta api Kelas I untuk mengadakan pengaturan peralihan kompetitif setiap kali pengirim-atau sekelompok pengirim-menunjukkan bahwa kondisi operasi objektif tertentu ada.

 

NITL mengatakan petisinya bertujuan untuk meningkatkan efisiensi dan inovasi serta mengatasi tantangan dengan mengganti peraturan saat ini yang mengharuskan pengirim untuk membuktikan "penyalahgunaan kompetitif" untuk mendapatkan solusi penggantian timbal balik, yang disebutnya sebagai "standar yang sangat tinggi sehingga tidak ada pengirim yang mampu membuktikannya".pernahberhasil mendapatkan keputusan yang menguntungkan dari STB"-dengan aturan baru yang akan memulihkan opsi bagi pengirim tawanan untuk mendapatkan bantuan peralihan kompetitif sebagaimana diizinkan oleh Kongres.

 

"Liga menghargai bahwa aturan tersebut meningkatkan metrik layanan dibandingkan dengan usulan awal Dewan dan mengharuskan Kelas I untuk secara permanen melaporkan kepada Dewan data kinerja layanan tertentu sebagaimana yang diajukan oleh NITL," kata Direktur Eksekutif NITL Nancy O'Liddy. "Namun, Liga khawatir bahwa Dewan tidak sepenuhnya memanfaatkan kewenangan hukum yang ada untuk mencabut sebagian komoditas yang dikecualikan atau mencari kewenangan tambahan dari Kongres yang memungkinkan pergerakan kontrak mendapatkan manfaat dari aturan tersebut. NITL berharap dapat bekerja sama dengan Dewan, Kongres, dan para anggotanya dalam menerapkan aturan ini. Namun, aturan ini menunjukkan kesulitan yang terus dialami STB dalam memberikan pengawasan yang lebih bermanfaat secara tepat waktu dan dalam lingkungan konsolidasi operator kereta api dan tantangan rantai pasokan yang berkelanjutan. Tindakan Kongres kemungkinan diperlukan."

 

Larry Gross, presiden Gross Transportation Consulting, menggambarkan aturan STB yang diadopsi berpusat pada layanan.

"Ini akan menjadi insentif tambahan bagi Kelas I untuk mempertahankan tingkat layanan yang baik bagi pelanggan mereka," katanya. "Namun, mereka yang berharap STB akan membuka jaringan untuk persaingan sebagai cara untuk menjaga tarif kereta api tetap terkendali, tentu saja kecewa."

Dan konsultan rantai pasokan danLMkontributor Brooks Bentz mengatakan perlu dipertanyakan seberapa besar dampak yang akan ditimbulkan aturan tersebut, dengan mengatakan bahwa pendekatan yang berfokus pada layanan adalah hal baru, dengan peringatan bahwa persyaratan pelaporan dan analitik akan memakan waktu dan hasilnya kemungkinan akan menjadi bahan perdebatan.

 

"Jika saya adalah operator yang melayani saat ini, saya tidak menyukai gagasan untuk memperkenalkan persaingan (siapa yang akan melakukannya?)," kata Bentz. "Harga jarang naik ketika kekuatan kompetitif datang, jadi saya dihadapkan pada penyediaan layanan yang sama dengan harga yang lebih rendah. Tentu saja, sebagai pengirim, persaingan yang menghasilkan biaya yang lebih rendah adalah kabar baik. Tarik menarik yang sama antara pengirim dan operator telah terjadi sejak bangsa Fenisia mulai mengangkut amphora anggur ke Roma 3.000 tahun yang lalu."

Butuh waktu yang lama untuk mencapai titik ini. Apakah semua pemangku kepentingan puas dengan aturan akhir STB?

Mungkin tidak. Namun, pada saat yang sama, hal ini memberikan kejelasan untuk masa mendatang. Meskipun masih terlalu dini untuk mengetahui dampak akhirnya terhadap operasi kereta barang, melihat perkembangannya dapat dilihat sebagai hal yang positif.